www.hellenica.de/Griechenland/Geo/Phalassarna.h...[Местонахождение.]
ancientrome.ru/publik/article.htm?a=1343700495Хаджидаки Э. Критское эллинистическое пиратство. // Вестник древней истории. 1992 г. № 2. С. 154—161. Перевод А. И. Иванчика.
[Очерк истории эллинистического пиратства и кратко - о раскопках Фаласарны.]
выдержки""Плутарх говорит, что Крит был вторым после Киликии центром пиратства (Plut. Pomp. 29. 1), а римляне обвиняли критян в помощи пиратам и царю Митридату (App. Sic. 6; Liv. Ep. 97). Эти обвинения повлекли за собой войну с Римом в 71 г. до н. э., во время которой римляне потерпели унизительное поражение от кидонийского полководца Ластена и критских пиратов у побережья Крита неподалеку от Кидонии (Flor. 3. 7; Diod. 40. 1). В результате римляне потребовали выдачи Ластена и всех кораблей, имеющих более 4 весел, 4 000 талантов и возвращения римских пленных23. Конечно, ни один уважающий себя критский воин или пират никогда бы не согласился на эти требования!
В 67 г. до н. э. римский полководец Квинт Цецилий Метелл отправился на Крит, видимо, переправившись из Гития на южном побережье Пелопоннеса в гавань Кисамы, поскольку это лучший и кратчайший путь для нападения на Кидонию. Метелл разрушил Кидонию и другие пиратские крепости с крайней жестокостью и продолжил покорение всего острова. В том же году Помпей Великий разрушил все киликийские гавани. Так кончились годы свирепого пиратства в Средиземноморье.
Видимо, географическое положение Крита, его скалистые берега, идеально приспособленные для пиратских укрытий, и гавани, укрытые за мысами, способствовали успеху пиратских набегов критян. К сожалению, порты и приморские города этих великих мореходов были в основном разрушены римлянами, венецианцами и турками, так что лишь небольшие фрагменты стен и фундаменты сохранились до наших дней как свидетельства их былого величия. Эллинистические порты Гиерапитны, Кносса и Кидонии застроены современными портовыми сооружениями. В гаванях Феста и Гортины — Матале и Комме на южном побережье Крита найдено немногое. В Матале сохранился лишь единственный корабельный эллинг и ряд кнехтов26, а в Комме до сих пор найдены лишь портовые сооружения минойской эпохи27. Конечно, существовали и другие менее значительные порты, такие как Олус, Итан и Аллария, но их портовые сооружения скорее находятся под водой или еще не обнаружены.
В течение последних 2 000 лет остров Крит, лежащий неподалеку от афро-эгейского тектонического разлома, претерпел ряд геологических изменений, в результате которых его западная часть поднялась, а восточная опустилась28. Таким образом, руины Итаны оказались на глубине 2 м под водой, а в порте Кисамы римский мол находится на 5 м выше уровня моря. Эти геологические изменения стали причиной хорошей сохранности древней гавани в Фаласарне, городе на западной оконечности Крита, снабдившего в 171 г. до н. э. царя Персея наемниками и пиратами (Liv. XLII. 51. 7). В настоящее время гавань находится в 100 м от моря и на 6,6 м выше его уровня. Этот город должен рассматриваться как главный археологический источник по критскому мореходству в эллинистическую эпоху. В результате раскопок, начатых в 1986 г.29, обнаружено несколько хорошо сохранившихся сооружений. Все они были покрыты отложениями, образовавшимися в результате действия цунами и многовековой эрозии склонов более высоких холмов. Город никогда не заселялся после того, как был разрушен в середине I в. до н. э., так что оставшиеся нетронутыми стены и оборонительные сооружения сохранились на высоту 5—6 м. Хотя раскопки в Фаласарне пока находятся на предварительной стадии, они уже дают новую информацию об античном портовом строительстве, размерах критских пиратских судов, поддержки пиратства государством и о римском военном деле.
В Фаласарне была тщательно и искусно сооруженная искусственная гавань, хорошо спрятанная за крутыми утесами и привлекшая внимание таких географов, как Скилак, Дионисий Каллифонт и автор анонимного перипла (Stadiasmus Maris Magni). Они называют гавань λιμὴν κλειστός. Эти слова означают, что портовые сооружения были обнесены укреплениями внутри городских стен. Раскопки и разведки показали, что военный порт имел размеры лишь 100 × 100 м, однако был защищен по меньшей мере четырьмя башнями и связанными с ними оборонительными стенами. Узкий искусственно созданный канал длиной 120 м соединял порт с морем. Мощные башни и стены, исследованные к настоящему времени, а также остатки храмов, общественных зданий и других крупных сооружений, которые сейчас виднеются на поверхности, выдаваясь из зарослей кустарника, дают ясное представление о проведенной здесь сложной работе. Проведение такой работы мог позволить себе лишь богатый народ, обладающий большими ресурсами рабочей силы. В Фаласарне немного природных богатств, и ее доходы должны были в основном поступать от пиратства, наемничества и работорговли. Другим источником доходов мог быть вывоз камня, как предположил А. Лоуренс. Сообщения о потерпевших кораблекрушение в бухте кораблях с грузом обработанного камня подтверждают эту точку зрения.
Поскольку все признаки жизни на поселении исчезают после I в. до н. э., можно предположить, что порт Фаласарны был среди первых городов, на которые напали римляне во время своего похода через Крит в 67 г. до н. э. Археологические свидетельства римского разгрома обнаружены в главном входном канале гавани Фаласарны. Раскоп 1987 г. показал, что вход в гавань был полностью перекрыт большими прямоугольными каменными блоками, очевидно, первоначально принадлежавшими ближайшему волнолому. Тот же метод был использован Сципионом при осаде Карфагена для блокировки входа в его гавань (App. Sic. 8. 121), причем и там обнаружены аналогичные археологические свидетельства этого.
Порт Фаласарны в настоящее время находится на расстоянии 100 м от моря и высоте ок. 6,6 м над его уровнем из-за поднятия западной части Крита. Однако в конце IV в. до н. э., когда он был построен, глубина гавани составляла около 1,0—1,2 м. Следующий из этого факта вывод, что пиратские суда в эллинистическую эпоху были небольшими по размеру, с неглубокой осадкой, не является неожиданным. Согласно Л. Кассону, любимыми типами пиратских судов были гемиолия и миопарон. Это легкие и быстрые галеры с двумя скамьями для гребцов, ходившие и под парусом, и на веслах со скоростью до 5 узлов, однако размер и внешний вид этих судов неизвестен. Известно также, что основную часть пиратских кораблей Митридата составляли, видимо, дикроты (биремы), другой вид двухрядных судов (App. Mithr. 17).
Ни один источник не сможет нам дать больше сведений о характере этих судов, чем с. 161 будущие раскопки Фаласарны. Даже если мы не будем достаточно удачливы, чтобы найти остатки самих военных кораблей, которые могли затонуть в гавани и сохраниться в иле, размеры эллингов, кажется, находящихся поблизости, и других сооружений дадут нам представление об их размерах. Картина, возникающая в результате нынешних раскопок, показывает, что пиратство поддерживалось и поощрялось государством, которое возводило военные сооружения, делавшие его возможным. В течение трех веков, когда критские пираты терроризировали Средиземноморье, они построили прекрасные гавани, суда и города, которые не мог сокрушить даже большой родосский флот. Они продолжали традиции мореходства, начатые минойским флотом и сохраняющиеся вплоть до нашего времени.""mediterranee.revues.org/1892?lang=frNicolas Carayon, Le cothon ou port artificiel creusé. Essai de définition | Defining the cothon or artificially dug harbour
[Статья на французском - рассматривается в ряду закрытых гаваней (котонов) Карфагена, Махдии, Мотии и нек. др. (можно скачать пэдээфку)]
seecrete.com/drevniy-gorod-falasarna/[Тур. реклама - перевод стрёмный, но картинки и кое-какой фактаж.]
План раскопок
Реконструкция - похоже, довольно приблизительная, "рабочая" либо "творческая" (масса несовпадений с планом раскопок).
Одна из башен фаласарнских укреплений (реконструкция)
Рельеф на стеле с договором между Фаласарной и Полирренией (начало III в. до н.э.). Справа - Артемида-Диктинна, символизирующая Полиррению; слева - богиня-олицетворение Фаласарны (Бритомартис?), за её спиной - нос корабля. Он сходен с кораблями, изображенными на карфагенских монетах и рельефах (особенно - монета Гасдрубала Барки битая в Испании между 228 и 221 гг до н.э.;
согласно Коннолли, это - квинквирема). Похоже, суда такого обликаа продолжали применяться до конца III века до н.э. Какие изменения они претерпели на протяжении следующих полутора веков - сказать трудно; но вряд ли принципиальные, учитывая консерватизм античных технологий и отсутствие за это время значительных изменений в военно-морской тактике и в боевых задачах критского флота. Разве что дизайн акростоля поменялся.
Согласно схеме Питасси (Roman Warships, Appendix I, таблица на стр. 177) квинквиремы, возникнув во второй четверти III веке до н.э., благополучно доживают до середины I в. н.э., после чего в течении полувека их значение сходит на нет. Только это я, наверное, мимо кассы, поскольку:
А) я не уточнял, согласен ли Питасси с Коннолли в том, что приведённый типаж на карфагенских монетах - именно квинквирема. В принципе-то, рядность вёсел могла и не влиять принципиально на общий вид носовой части судна.
Б) Да и зачем они пиратам, квинквиремы-то? Вряд ли их можно было ввести в Фаласарнскую гавань полтора метра глубиной... Там сподручнее как раз какие-нибудь, прости господи, гемиолии.
______________________
читать дальшекое-какая лит-ра по пиратству и флоту
Casson L. Ships and Seamanship in the Ancient World. Princeton, 1971.
books.google.ru/books?id=sDpMh0gK2OUC&printsec=...
Casson, Lionel (1994). "The Age of the Supergalleys" // Ships and Seafaring in Ancient Times. University of Texas Press.
www.utexas.edu/courses/citylife/readings/ships....
andrewmccabe.ancients.info/Corvus.html
The First Punic War, Gaius Duilius, the first Aes Grave Prow Bronzes of the Roman Republic, and the CORVUS or boarding bridge of the Romans.
A web-essay by Antonio Morello
poliremi.altervista*org/punica/flotte.html
[* заменить на .]
Giovanni Pollidori
V - LE FLOTTE ROMANE, CARTAGINESI ED ELLENISTICHE NELLA SECONDA GUERRA PUNICA.
Ormerod H. A. Piracy in the Ancient World. Liverpool, 1924
Willetts R. F. Aristocratic Life in Ancient Crete. L, 1955
Spyridakis S. Itanos and Hellenistic Crete. Berkeley, 1970
Brulé P. La piraterie crétoise hellénistique. P., 1978.
Casson, Lionel (1995). Ships and Seamanship in the Ancient World. Johns Hopkins University Press.
Coates, John F. (2004). "The Naval Architecture and Oar Systems of Ancient Galleys". In Gardiner, Robert. Age of the Galley: Mediterranean Oared Vessels since pre-Classical Times. Conway Maritime Press. pp. 127–141.
Morrison, John S.; Coates, John F. (1996). Greek and Roman Oared Warships. Oxford: Oxbow Books.
Morrison, John S. (2004). "Hellenistic Oared Warships, 399–31 BC". In Gardiner, Robert. Age of the Galley: Mediterranean Oared Vessels since pre-Classical Times. Conway Maritime Press. pp. 66–77.
de Souza, Philip (2008). "Naval Forces". In Sabin, Philip; van Wees, Hans; Whitby, Michael. The Cambridge History of Greek and Roman Warfare, Volume 1: Greece, the Hellenistic world and the rise of Rome. Cambridge University Press.
Pitassi Michael; Roman Warships. Woodbridge: Boydell & Brewer, 2011.
books.google.ru/books?id=7Wie8Vn5-cMC&pg=PP1&lp...